プレッシャーアンカーのトルクは何処まで上げられるか

MIRACLE MC566のフォークステアのカットした残りと、ヘッドパーツに付いてきたプレッシャーアンカーで、何処までのトルクに耐えられるかテストしてみた。
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以前にAlpha-Qのフォークステアを割った事があるが、あれはステア部の厚みが1.4mmしかない特殊な製品、今回のMC566は3.2mm厚、因みにBeOneは2.8mm厚、この辺が普通のカーボンフォークの厚みで、後の参考に出来るだろう。
(今画像を見直してみるとAlpha-Qの1.4mm厚は測り間違いかもしれない、2mm厚ぐらいに見える)

テスト方法は、以下のようにプレッシャーアンカーを差し込んで、
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トルクレンチで割れるまでトルクを掛けるという物。
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事前にプレッシャーアンカーのネジと円錐形の金属パーツにグリスを塗って、締め付けトルクがアンカーを広げる力に変換されやすくしておいた。
まずは8Nmで締めこんでみたが、何とも無い。
これは想定出来てたので、10Nm、12Nmと上げてみた。
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手の中で割れるかとドキドキしたが、割れなかったので、そのまま1時間放置してみた。
1時間後も割れてなかったので、16Nmで締めてみようとしたが、私の腕力ではステアを握ってる方の手が負けて、そこまで締めこめない。
12Nmから少し回した所でそうなるので、14Nmぐらいまではいってると思う。
方針転換して、今度はわざと端に圧力が掛かるようにして、12Nmで締めて放置してみた。
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2時間位してから見てみたら、これでも割れてなかった。
以前イーストンのカーボンフォークが、端が弱いので、ステムの上面からフォークステアがはみ出るように組み付ける事を指定していたのを、覚えている人も居るかと思う。
最近はそういう話を聞かないと思ってたが、実際こんな事しても割れないのだから、昔よりもカーボンパーツは大分丈夫になったようだ。

さて今回の結果を受けて、プレッシャーアンカーの締め付けトルクを8Nmまで上げても、最近のフォークステアは割れないであろう事が確認出来た。
超軽量タイプのプレッシャーアンカーだと、そのぐらいのトルクにしないと滑る事があるので、これは良い知らせだ。
もしかしたら最早カーボンフォークにスターナットを打ち込んでも、何の問題も無いのかもしれない。
カーボン製品は割れやすいという認識はもう変えてもいい頃なのかもしれない。

苫小牧・支笏湖ポタ

11:30に苫小牧のマルトマ食堂に到着。
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何時もよりも人が並んでると思ったら3連休か(11/4の話)。
せっかく来たのだから並んだら、1時間待ちになった。
この日の最高気温は7度で風が吹いてたので、並んでる間凄く寒かった。

左から北寄貝のバター焼き定食(1200円)、スケソウダラの煮つけ(100円)、カレイのフライ(50円)。
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煮つけとフライの値段がおかしい(^^;
味はちゃんと美味しい。
体を温める為に沢山食べようとしてたので、ボリュームがあって丁度よかった。
ホッキバターは味が濃厚。
この貝は元々味が濃いけど少し臭みがあるから、こういう食べ方が合ってると思う。

飯を食べて外に出ると13時。
真っ直ぐ帰れば間違いなく明るいうちに帰れるけど、支笏湖通りたいな。
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支笏湖は千歳から入る道が一番斜度が緩くて走り易い。
気温は低いが陽が出てて暖かく感じるので、気持ちよく支笏湖まで走る事が出来た。

到着。
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9月に登った樽前山はもう冠雪していた。
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北海道で私の装備で登山が出来るのはギリギリ10月までかな。
その後はGWまで雪が積もってるか、GWでも雪が積もってるって所だろう。

さて現在15時、本当はここで前から気になってたラーメン屋に入ろうと思ってたが、閉まってた。
それに飯を食べると帰る前に暗くなってしまいそうだ。
飯は食わずに帰るか。
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千歳方面から帰れば登り坂がなく、17時半頃に間違いなく帰れるが、何時も通ってる道で面白くないので、札幌方面から帰る事にした。
こちらは峠があって、舗装も悪くて大変だ。

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MIRACLE MC566、今回ロングで峠道も走ってみたし、感想をまとめよう。
まず軽くて良く進む。
前に乗ってたBeOne Raw Carbonよりもよく進む感じがする。
エアロフレームの真逆を行くような、空気抵抗の高そうなパイプ形状だが、私の走る速度が速くない為か、特に空気抵抗が高いという感じは無い。
まあボトル2本に、ダウンチューブの下にツール缶付けてれば、どちらにせよパイプ形状の差なんて意味がないのだろう。
良く進む事から駆動系周りの剛性が高い事は感じられるが、激坂でダンシングしたり、リアバッグを付けて10kgの荷物を入れてダンシングしたりすると、少し力が逃げる感じがある。
BeOneでは感じた事がない撓み感だ。
フレーム設計にはっきりとした主張があるので、不向きなシチュエーションがあるのは仕方ないだろう。
このフレームの欠点が出ないようにするには、リヤに11-32tのスプロケットを入れればいい。
そうすれば何処でもシッティングで回して登れる。
実際その方が速く走れるのだから、そうすべきだ。
ここまでは好意的に受け取れるキャラクターを書いたが、反対の今一に感じるキャラクターは、まずハンドルがクイック過ぎる所。
多分これは誰でもクイック過ぎると感じるぐらいだろう。
タイヤを25cに変えたのと慣れてきたので、最近やっと気にならなくなってきたが、低速でもっとだるくなるように調整すべきだ。
そしてもっと嫌に感じるのは、振動吸収性が悪く、路面の振動を丸めずに伝えてくる所。
走ってて、ガタガタガタガタ、偶に飛び跳ねる、という感じだ。
BeOneが剛性の高いフレームの割には、乗り心地が良かったから、この面では辟易した。
これもタイヤを25cに変えて、空気圧を6気圧にした所でやっと許容範囲になった。
総評ではツーリングに使うフレームとしてはBeOneの方が良かった、レースに使うフレームとしてはMC566の方が良いだろう、という感じ。

オコタンペ湖
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冬景色じゃん!
峠は既に雪が積もっており、道路の端も凍結していた。
非常に危険なので歩いて進んだ箇所が何か所もあった。
そんな事をしたので洞爺湖を出る前に陽が暮れてしまい、1時間半ぐらい夜道を走って帰る事になった。
あと当然下りが死ぬ程寒かったので、帰ってからすぐに風呂に入った。
その後は風邪を引かないように沢山食べた。

ファットバイクに4.8インチタイヤを履かせた

ファットバイクに前後ともSchwalbe Jumbo Jim 26x4.8を履かせた。
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雪が降る前に一回ぐらい普通の路面での乗り心地を確かめてみようと思って、早目に履き替えた。

後輪のクリアランスがギリギリなのはネットの情報で知ってたが、実際これぐらいだった。
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一番軽いギヤに入れた時のチェーンとのクリアランスは6mmぐらい。
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フロントシングルなので、ネット情報よりも少しクリアランスが多くなるようだ。

タイヤ交換の時にフレームのリヤのクリアランスも測ったので、それも記録しておこう。
タイヤが入る部分の横幅140mm。
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縦幅385mm。
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ちなみに80mm幅のリムに4インチタイヤを履かせた時の半径が大体355mmで、
4.8インチタイヤを履かせた時の半径が大体375mmだった。
横幅は4.8インチタイヤで大体115mmぐらい(ネット情報だと125mmぐらいに見ておくようだが、これは多分10㎝リムに嵌めた時)。
4インチタイヤの時の横幅は測り忘れた。

一応フロントフォークも測ったのでそれも載せておこう。
タイヤが入る部分の横幅140mm。
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縦幅405~410mm。
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ハブ軸が見えてない写真になってしまった(^^;
でも4.8インチタイヤを履かせても縦方向には十分なクリアランスがある事は判る。

タイヤ交換後少し走ってみたが、可也クッション性が上がってるのに、漕ぎは軽く感じた。
この時の空気圧は0.8気圧。
直前のMAXXIS Mammoth 4インチを嵌めてた時は0.9気圧。
空気圧を0.1気圧下げても逆に漕ぎが軽くなったのは、Jumbo Jimの走行抵抗が低いからだろう。
このサイトで測定をしてるが、Jumbo Jimのローリングレジスタンスは図抜けて低い。
同じサイトにMammothの測定があるのもこの記事を書いてる時に見つけたが、測定結果は体感での結果と一致してた。
ここの測定結果でも、体感での印象でも、MAXXISのMammothはあまり良いタイヤではないので、このタイヤはとっとと使い切って捨ててしまうのが良さそうだ。

サイドカット

千歳経由で支笏湖に行こうとしてたら恵庭とブシュッという音がして、リヤタイヤがパンク。
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音が豪快だったので釘でも突き刺したかと思ったら、サイドカット。
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常備しているダクトテープを貼って応急処置。
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タイヤに空気を入れてみると、表側からダクトテープが見えるほど切れてる。
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このタイヤはもう使えないな。
あと1000km以上は使えたはずのコンチネンタルGP4000S 23C、勿体無い。

走ってる最中に裂けかねない状態なので、引き返す事にした。
途中で昼飯、まる貴そばで冷やし山かけ納豆そば(930円)。
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帰ってからタイヤを交換したが、ふと思い立って前後共25Cに変えた。
今年のゴールデンウイーク以降、ツーリング以外では前記のGP4000S 23Cを使っていたが、新しいフレームになってから路面の振動が多く伝わってくるようになって、不快に感じてた。
25Cタイヤの方がエアボリュームがあるし、低圧に出来るから、振動をマイルドにしてくれるはずだ。


次の週、キッチンファームヤードのスープスパイスが食べたくなったので、三川に向かう。
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タイヤを25Cに変えたが、予想通り振動がマイルドになって、クイックなハンドリングも少しだるくなって、リラックスして漕げるようになった。
手持ちの23Cは先週切れたタイヤと、その時前輪に嵌めてたタイヤだけなので、今後は25Cに移行しよう。

キッチンファームヤードのセットのサラダ。
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今回も美味しい。
今年一番のヒットはキッチンファームヤードで、野菜が美味しすぎて、何度も食べに行きたくなる。

つくね温活スープスパイス(セットで1350円)。
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体を温める為のスパイスを多く入れたスープスパイス。
見た目はカレーっぽいが、味は漢方薬感がある感じ。

きのこと季節野菜のかき揚げ(380円)
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沢山食べて満足した所で、そういえば先週千歳に行こうとしてた事を思い出して、千歳に行く事にした。
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道路の両脇に何か並んでる。
アップにしてみると、
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ハロウィンカボチャ。
結構な距離これが続いてた。

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千歳まで数キロの場所に来た所で、フロントタイヤからブシュッという音がしてパンク。
えっ?と思って調べてみると、
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サイドカット…。
自転車に乗ってない人に説明すると、サイドカットは数年に一度ぐらいしか起きない。
それが立て続けに起きるとか、珍しいとしか言いようがない。
とにかく今回も前回と同じように修理。
今回はあんまり切れてないので、帰ってから裏からちゃんと補強すれば、このタイヤは使い続けれそうな気がする。
まだ新し目のタイヤなので、捨てるのが勿体無い。

千歳に出て、道の駅に到着。
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そういえばうどん屋があったから、うどん食べてみるか。
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塩レモンどりとなるとわかめのぶっかけうどん(780円)。
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味は普通。
道の駅の出店だからこんな物か。

食べた後はタイヤの事もあり、家に帰る事にする。
途中ミルティーロでスイートポテトのホットパフェ(800円)。
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ミルティーロは支店が札幌に2店舗あるが、本店のみのメニューに美味しい物があるので、ここまで来て食べる価値がある。

野幌森林公園で紅葉狩りライド

北海道の秋も終盤、落葉の季節だ。
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そうだ、野幌森林公園に行こう。
ファットバイクで紅葉狩りだ。

今回は事前に遊歩道の入り口を検索、ヤマダデンキの裏側から入ると良さそうだ。
途中にあった邸宅。
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お店とかではなく、一般宅のようだ。
手入れが大変だろうな。
私以外にも通りがかる人達が写真を撮っていた。

野幌森林公園の入り口到着。
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大沢口ではなく、その手前から入る口。
駐車場が無いので車で来ると困る事になるが、自走で来るならここから入った方が、すぐに遊歩道を楽しめる。

道には落ち葉が敷き詰められていた。
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その上を通ると落ち葉が潰れてガサゴソという音を立てる。
この音を聞きながら走るだけで癒される。

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野幌森林公園のメインの道は走り易く、ファットバイクなら何も考えず、気持ちよく走れる。
舗装路では漕ぎが重くて、ロードに比べると今一だなと思ったりするが、未舗装路に入るとむしろ漕ぎが軽く感じる。
この悪路での安定感が、ファットバイクの魅力かなあ。

中央道という所を走ってると、もみじコースという脇道に巡り合った。
看板を読むと道が険しいと書いてあったので調子に乗って入ってみたが、木の根とぬかるみの連続、そして沢を何度も横切るので自転車では走れない急斜面と、大変な目に合った。
下は道の途中で撮った一枚、
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矢印の所がコース。
私の力量ではこんな所は走れないので、何度も押す事になったが、そんな場所でも自転車の轍が数本ついてた。
こんな場所でも走れる人達が居るのか。

もみじコースを抜けてやっと一息。
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ここで疲れてしまったので、あとはメインの道を走って帰った。
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家の近くに野幌森林公園があったのは幸運な事だ。
お陰でファットバイクで走る事が出来る。

新しいロードバイクの調整完了と紅葉

変速が今一スムーズでは無い事と、ブレーキレバーが重いのが気になるので、ケーブルを交換する事にした。
シマノ ポリマーコーティングブレーキケーブルセットとシフトケーブルセット(合計6040円ぐらい)。
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引きが軽いと評判のポリマーコーティングケーブル、海外のレビューだと一番良いケーブルと評価されてたりする。

交換して早速走ってみた。
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まずビックリしたのはブレーキが効くようになった事。
ケーブルの抵抗が無くなった分が、ブレーキシューを押し付ける力になって、ガッツリブレーキが効くようになった。
そうだデュラエースのブレーキって良く効くんだったと久しぶりに思い出した。
ケーブルでブレーキの効きに違いが出るとは思ってなかったので、これは新しい発見だ。
BeOneの時は他社製のケーブルばかり使ってたが、勿体無い事をしてたかもしれないと、ちょっと後悔した。

そして変速の方だが、少し改善したが相変わらず変速がスムーズにいかないギヤがある。
ただレバーはミスって2段分変速してしまう程軽くなった。
そっとタッチするぐらいの感覚で、1段変速出来るので、こちらもケーブルの違いははっきりと感じられた。

結局何が問題で変速が今一なのか判らないまま、ニセコ登山に行く事になる。
そして帰ってから2週間後、ちょっと自転車に乗ってみると、何故か変速が全てのギヤでスムーズに出来るようになっていた。

昼飯は久しぶりの菜々兵衛で鶏白湯塩に煮卵とメンマ増量(950円)
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白石サイクリングロード
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アルトラーチェでキャラメルナッツとカボチャのジェラート(430円)
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この期間何も弄ってないのに何故変速がスムーズになるようになったか?
ひとっ走りから帰ってから色々調べてみたが、多分ここの問題だったようだ。
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新しいロードバイクは、チェーンステーの端からケーブルが出てくる作りなので、必然的にリアディレイラーまでのアールがきつくなる。
それがリアディレイラーに不要なテンションを掛けてしまって、変速に影響が出てしまうという事だったようだ。
何も弄ってないのに時間が経ったら変速がスムーズになったのは、ケーブルに曲げ癖がついて、テンションが掛からなくなったからだろう。
実は買ったシフトケーブルセットはOT-RS900の入ってない旧タイプの方だった。
そちらの方が値段が安かったからだ。
もしこの時OT-RS900入りの方を買ってれば、最初から変速が決まるようになってただろう。
そうなると、ClarksのZERO-Gケーブルのせいだったかと判断して、本当の理屈は判らないままだった。
今回はトラブルが長引いたが、そのお陰でケーブルが意外に重要という事が判って、良い経験になった。

中華自転車ライト購入

新しいロードバイク用のパーツを買いあさってる時に目についたのでついでに買ってみた(1823円)。
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実測重量114g、アダプター込みで140g。

Cateye VOLT400と並べてみた、
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ちょっとだけVOLT400よりも嵩張って重量もある。
性能の方だが、買った商品ページだと1200lm/3時間とか嘘が書いてるので、LED素子が違うだけで他は共通と思われる他製品の400lm/2時間半辺りが実性能と思われる。
バッテリーは2500mAhなので2時間半で割ると、1000mAh/h電流を流してる。
CREEXMLのページのData SeetだとT6で25度下で1000mAh流すと388lm。
因みに他製品で使われているXPGだと同条件で347lm(R5)、XPG2だと同条件で450lm(S4)。
他製品は商品ページによってXPGだったりXPG2だったりするが、製造時期によってどっちかが使われているという感じだろう。

何時ものようにガレージで投射してみた。
左から中華ライト、VOLT400、両方同時、
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(画像をクリックすると大きな画像が見れます)

ガレージ内で出来るだけ距離を取って投射した所、
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(画像をクリックすると大きな画像が見れます)

VOLT400はやはり照射角が広すぎる。
400lmあっても拡散し過ぎて薄暗くしか照らせない。
この傾向は外で使うとよりはっきりする。
その為自転車用には今一なライトだが、実はVOLT400は手持ちで使うと良いライトだったりする。
2~3m先を照らすと丁度良い範囲と明るさで照らしてくれる。

対して中華ライトだが、照射角は広くはないが、ホットスポットが広く、照射範囲内は明るく見やすい。
距離を取って投射した方で分かり易いが、VOLT400はホットスポットの周りが暗くて見ずらいが、中華ライトはそんな事はない。
地面にも明るい光が行ってるのもいい。
あと光の色が白に近いのもいい。

自転車用ライトとしては、新しく買った中華ライトの方がバランスが良いので、乗り換える事にした。
中華製品は壊れやすかったりバッテリーがダメになり易かったりとか信用出来ない面もあるが、この値段なら2年ぐらい使えれば十分だ。

豊平峡ポタ

そろそろ豊平峡ダムが紅葉する頃なので行ってきた。
新しいロードバイクで登りのテストをするのにも丁度いい。

定山渓に到着した所、
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定山渓は紅葉の時期になると札幌から来る人で賑わう。

Vergine Baccano
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石窯焼きのパンを売ってるパン屋さん。
今までも店の存在は知ってたが、パン屋さんだとは知らず、通り過ぎてた。
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ランチメニューでサンドイッチがあるのでそれを食べる事にした。

で支払いをした時に店員さんに「これは?」と言われたのがこれ、
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旧100円玉。
久しぶりに見た。
私が子供の頃でも偶に見る程度の物だったからなあ。

クロワッサン(180円)
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美味しい。
バターの風味を感じる、真面目に作ったクロワッサンだ。
多分原価高いはず。

石焼ローストラムサンドイッチ(コーヒー付きで1000円)
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これも美味しい。
ただしローストラムが簡単に食いちぎれるような硬さではなく、汚い食べ方をしないと駄目だった(^^;。
サンドイッチはちょっとお高めに感じる値段だが、パンの値段は普通なので、定山渓に来たらまた利用させて貰おう。
定山渓で美味しい店は貴重だ。

昼飯を食べた後は豊平峡に向かう。
ここの坂が急なので、ダンシングしたりして、新しいロードバイクの性能を試してみた。
座ったままペダルを漕ぐと良く進むフレームだけど、ダンシングではそれ程剛性を感じない。
BeOneは激坂でダンシングするとフレームの硬さを感じるけど、MC566は多分ハンドルとペダルの間で撓んでる。
撓む理由はシートチューブ周りを華奢に作ってるせいかな?
フレームの上側がしなるので、フレームの下側でしか捩じる力に抗う事が出来ない。
BeOneは何処も太いチューブだったから、ハンドルを抉るようにすると、フレーム全体で抗う。
MC566は座ってクルクル回す、現代的な乗り方をする人向けのフレームだ。

豊平峡ダムに到着。
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本格的な紅葉は来週かな?
謎の祠
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水面から梯子が伸びてるという事は今でも大切にされているのだろう。

新しいロードバイクで走ってみた

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コースはトラブルの時の事を考えて、白石サイクリングロード。
走り出してすぐ、まあ軽い事。
しばらくファットバイクに乗ってたから感覚が違いすぎて戸惑う。
ダンシングするとフラフラして怖い。
BeOneと比べてもクイックなハンドリング。
ブレーキは妙に重い。
フライングスネークからClarksのZERO-Gに交換したが、このブレーキケーブルはあんまり良くないかも。
ギヤ変速の方も少し重いが、こちらは気になるほどではない。
あとリヤの調整が今一で素早く変速出来ないギヤがあった。
(この時はまだ前記事の変速調整の真っ最中だった)
でもこのぐらいなら今日の走行に支障がでるほどでは無いので、このまま先に進む。

白石サイクリングロードを走り切って、まだ全然走れるので三川まで足を延ばす事にした。
馬追辺りの景色、
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駐輪場に生えてた山葡萄。
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サラダ
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何時もは飛び切り美味しいが、今日は普通に美味しいぐらいかな。
毎日新鮮で超美味しい野菜が手に入る訳でもないだろうから、こういう時もあるだろう。
スープスパイス ポーク青山椒(セットで1450円)
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青山椒の辛味が効いてて和風というか不思議な風味、でも不味くは無い。
フライドポテト(330円)。
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マクドナルドのフライドポテトみたいなのを想像してたら小さなジャガイモを4つ割りしたフライドポテトだった。
これはこれで美味しい。

腹一杯食べたが、今日は天気が良いのでアイスも食べたい。
牛小屋のアイスでアイス2種類&ソフトクリーム(490円)。
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黄緑色の物は抹茶に見えるけど栗味。
茶色の物もチョコに見えるけど、アイスレモンティーみたいな味。
でもどちらも美味しかった。

帰り道。
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まだ日が高いうちに帰宅。
さらっと80kmぐらい走った。
ロードはやっぱり速いし疲れないなあと思った。
新バイクの乗り心地だが、BeOneに比べると前輪からの振動が強いのが印象的だった。
BeOneは前輪からくる振動がマイルドで、後輪からくる振動が強かったが、MC566は前後から同じ強さの振動が来る。
MC566の方が前後のバランスが取れてるとも言えるが、もっとマイルドな方が嬉しいのも事実。
フレーム剛性は今回走ってみた感じでは十分にありそうだ。
踏んだ分だけ進む感じがあるし、撓んでる感じは無い。
ただし今回のコースは平坦で真っ直ぐ。
もっとシビアなコースを走ってみないと素性は出ない。
でも実は沖縄と違って札幌の周辺ってアップダウンが連続してコーナーも多いコースってない。
北海道中探しても多分無い。
そう考えるとレーシーなジオメトリのMC566は北海道向きでは無いかもしれない。

新しいロードバイク

まずはBeOne Raw Carbonの最後の状態。
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総走行距離:26112km
5万kmぐらいは使うつもりでいたのに半ばで壊してしまった
可哀想な事をした。

新しいロードバイクを買うに当たって最初に検討したのは、ディスクブレーキロード、しかしこれは以下2点で諦めた。
・ロード向けコンポーネントに丁度良いのが無い(新型アルテグラが良さげ)
・スルーアクスルが採用されてる場合、キャリアダボ穴が無いとキャリアを取り付ける方法が無い
まず、コンポーネントは入手性を考えるとシマノ一択。
新型デュラエースのディスクブレーキ向けコンポーネントは既に発売されているが、凄まじく高価、レバーだけで7万円ぐらいする。
じゃあ新型アルテのディスクブレーキ向けコンポーネントだけど、これが来年初頭ぐらいまで遅れそうという話。
現行品はまだ洗練されてなくて、レバーがでかくて重くて今一つ。
問題がこれだけなら、来年まで待って完成車買えばいいのだけど、もう1つのスルーアクスルでキャリアダボ穴が無いフレームに、リアキャリアを付ける方法が見つからなかった所で断念した。
ある程度以上の価格のカーボンフレームになると、キャリアダボ穴はまず無い。
クイックリリースだとホイールの付け外しの度に微妙にずれて、ディスクブレーキの調整が必要になるので、スルーアクスルはマスト。
しかしスルーアクスルに付けられるキャリアやアダプターが探しても無い。
何か手はないかと色々調べてみたが、現状ではディスクブレーキロードに乗るなら、普段用と旅用の2台持ちにするのが一番良い方法という結論に達した。
で、ファットバイクと合わせて3台持つ気にはなれないので、ディスクブレーキロードは諦めた。
スルーアクスルに付けられるリヤキャリアが何時か出るだろうから、その時に検討し直そう。
という訳で方針転換して、普通のロードフレームから探す事にした。
普通のロードなら今のコンポが移植出来るので、フレームだけ買えば良い。
そして、メーカー品の出物が無かったし、数年後にディスクブレーキロードに買い替える気満々なので、価格重視で中華カーボンフレームを買った。

MIRACLE MC566(+ヘッドパーツで送料込み67842円)
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MIRACLEは中華カーボンの会社の中ではHongfuDengfuと並んでユーザー評価の高い会社。
このフレームは2013年に発売されたHongfu FM066SLのコピー品か、もしかしたら同じ物という事だ。
(上の3つの会社は実は同じ会社ではないか?という噂がある)
因みにDengfuにもR01というそっくりさんがある。
会社の評判もフレームの評判も定まってる安全牌、各所の仕様がドノーマル(シートポストが27.2mm径、BBがBSA、ヘッドセットがインテグラルの1/8~1/2)、私に合うサイズがある、軽量、でこれにした。
謳い文句の東レのT1000だが、一般人には本当に使ってるか知る方法は無いが、今は中国でもT1000が輸入出来るので、使っててもおかしくない。
(因みに現在はT1100Gが輸出国規制のあるカーボンで、Aliexpressでこれを使ってる製品を見たら、嘘だと思って構わない。)

重量を測ってみた、
フレーム:934g(58サイズ)
フォーク:349g(未カット)
シートポスト:209g(27.2mm径×400mm、付属品、使わないので画像無し)
フレーム+フォークの重量はBeOne Raw Carbonと大して変わらない。
塗装すると何十グラムも重くなるので、それを考えるとBeOneは相当軽い。
安く買ったけど良いフレームだったなあと実感する。
ただしBeOneはBB30だったので、FSAの51gのBSAアダプターを突っ込んで使っていた。
ヘッドセットがセミインテグラルだったので金属カップの圧入が必要だった(その分重量増)。
あとシートポスト径が31.6mmだったのでシムを使っていた。
(シム分重くなってもボントレガXXXライトシートポストを使う方が軽かった)
この辺で実質100gぐらい軽くなるか。

MC566とBeOneの比較画像、
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MC566の方がリヤセンターが短く、全長も短い。
トップチューブがシートチューブに向けて細くなっている。
チェーンステーは上から見るとボリュームがある。

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MC566のシートステーは可也薄っぺらい。
シートクランプはフレームの付属品。
31.6mm径で実測重量13g、ボルトをチタンに変えたので更に1~2g軽くなってる。
カーボン製で幅が広く固定力は今の所問題は無さそう。

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フロントディレイラーの所にある青いパーツはチェーンキャッチャー(1132円)。
シートチューブが角断面になって今まで使ってた物が使えなくなったので購入。
調整はBeOneに付けていたタイプの物の方がし易い。

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ボトムブラケット部はMC566の方がボリュームがある。
しかしBeOneは軸受け部がBB30用の金属スリーブ+BSAアダプターで肉厚の金属で固めていた。
対してMC566の軸受け部はDi2のワイヤーを通す為に穴だらけだった。
実剛性はどちらが上か見た目だけでは判別出来ない。

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ヘッドチューブ部はBeOneの方がボリュームがある。
ケーブル受けがBeOneはカーボンで成形されていて、手が掛かっていて高コストな作りだ。
MC566は穴が開いてるだけで、樹脂製のブッシュをはめ込む作り。
ブッシュはブレーキケーブルをアウターごと通す用と内蔵部分はアウター無し用の2種類、ギヤケーブル用とDi2ケーブル用の2種類が付属する。

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フォークは単売もしている他機種と共通の物。
東レのT800を使用していて、オフセットは43mmとなっている。

MC566の造形からは明確な設計意図が感じ取れる。
まずトップチューブもダウンチューブもシートチューブもシートステーも平べったい形をしている。
これは縦剛性を下げて横剛性を上げる為だ。
ダンシングやコーナーリングやもがきで撓まないように、そして地面の凹凸からくる突き上げには撓むように、という考えだ。
シートチューブ上部の各チューブの接合箇所は華奢に作られている。
これはシートチューブをしならせる為だろう。
しなる事でサドルへの突き上げを減らす狙いだろう。
そしてボトムブラケット部はBSAの幅いっぱいにして、チェーンステーにボリュームを持たせる事で、駆動ロスを減らしている。
軽くて乗り心地が良い割に踏んだら進むという作りにした代わりに空力特性はバッサリ捨てた。
欲張ってないのは、価格からすれば妥当な選択だ。

組立、まずBeOneから移植する為のパーツを外していった所、ボトムブラケットがダメになっているのを発見した。
手で回してみるとゴリゴリする。
GW頃に確認した時はこうではなかったので、交通事故で壊れたのか、単に寿命なのかどちらかだ。
BB-R9100を購入(3150円)。
あとMC566はフロントディレイラーが直付け式なので、FD-7900-Fも購入(中古で2999円)。
ケーブル類は変速ケーブルが再利用出来なかったので、ブレーキケーブルも合わせて新品にする。
Clarks Zero-G ロードギアケーブルキット(1942円)とClarks Zero-G ロードブレーキケーブルキット(1942円)。
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ホイールはリヤが振れてたので振れ取りして、ついでに前後ハブ共グリースアップ。
そしてパーツを組付けていくのだが、変速の調整が難航している。
まずリヤディレイラーハンガーが最初から曲がっていた。
新品時から曲がってるのは良くある事なのか、この辺が中華なのか経験が少なくて分からないが、修正器具を持ってて良かった。
ついでにネジ穴が渋かったのでタップも立てた。
ディレイラーの調整ボルトを一番緩めた状態でもハイ側が1/4しかギヤ板の外側に行かなかったので、ワッシャー(内径10.5/外径18×1mm)を入れて調整範囲が取れるようにした。
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それでもイマイチ変速がスムーズにいかない箇所があるので、今の所テンションアジャストボルトを締めこんで様子を見ている。
次にフロントだが、アウター時にどう調整してもケージと接触する。
アウターのギヤ板のうねりが大きくて、一回転のうちにケージの外側と内側の両方に当たる。
新品のケージだとこういう物だったか既に記憶の彼方で覚えてない。
交通事故の時に何処かにぶつけて歪んだ可能性は否定出来ない(^^;。
まあ使ってくうちにケージが広がって擦らなくなるだろうと、深く考えずにこの状態で調整完了にした。
私の使ってるデュラエース7900は既に3万7千キロも使ってるので、ストックのチェーンを使い切ったら全交換するつもりなので、それまで使えれば十分。

完成
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アクセサリー無し、ペダル有りの重量は6.64kg。
普段走行時に付けてるアクセサリーとツール缶込みでの重量は7.03kg。
BeOneの時から大体予想通りに軽くなった。
因みに現在右レバーがST-5700でスプロケットがCS-6700なので、フルデュラにすると更に100gぐらい軽くなる。
また、最新のデュラエース9100シリーズにしても100gぐらい軽くなる。
7900から9100では、11速化によるギヤ板の追加とブレーキキャリパーにブースターが追加された事による重量増で、他のパーツの軽量化分が相殺されているので、ほとんど総重量に差が無い。
コンポーネントの重量はここ数年横ばい状態だ。

長くなったので走った感想は別の記事にします。

以下比較用の過去に乗ってた自転車の画像
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